국제도시 도로율이 최저라니

대도시 교통난은 가히 교통전쟁이라 할 정도로 심각하다. 도시지역에서 나타나고 있는 교통체증 현상이 도심은 물론 도시 밖의 교외까지 확산, 이로 인한 에너지·수송시간 등 경제적 손실은 물론 스트레스 등 국민 정신 건강에도 심각한 타격을 주고 있다.

신나게 달릴 수 있어야 할 고속도로가 도심속의 혼잡구간처럼 차가 막혀 본래의 기능을 잃고 있는가 하면 국도나 지방도라고 해서 사정이 나은 것도 아니다. 특히 인천지역은 더욱 심각하다. 교통량이 급증하고 있는데도 도로의 신설 확장 등 도로율이 늘지 않는 등 시설용량이 통행량 증가에 훨씬 못 미치고 있어 교통난이 만성화 하고 있다. 실정이 이러함에도 인천시의 교통대책은 ‘개미 쳇바퀴 돌듯’ 하고 있으니 더욱 한심한 노릇이다.

건교부의 2001년 교통백서에 따르면 우선 인천의 도로율이 서울(21.01%) 대구(22.26%) 대전(22.10%) 보다 낮은 20.7%로 전국 광역시 중 가장 낮다. 이 때문에 구도심의 차량이 제대로 분산되지 않은 채 경인고속도로와 수인산업도로로 빠져 나와 주안지역으로 진입하거나 인천항과 국제공항으로 진행해야 하므로 출근 시간대는 물론 평상시에도 도심밖까지 교통체증이 심화되고 있다.

문제는 이것 뿐이 아니다. 시내버스 수송률이 대구 48.6%, 광주 40%, 부산 30.1%인데 반해 인천은 고작 28.3%에 그치고 있다. 택시 수송률도 8.4%에 그쳐 전국 광역시 평균 수송률인 18.4%의 절반에도 미치지 못하고 있다. 그러나 이와는 대조적으로 자가용 승용차의 수송률은 시내버스와 비슷한 27.5%로 대구(12.3%) 광주(13.3%)에 비해 무려 2배이상 높다. 도심체증을 부채질 하는 악조건들을 골고루 안고 있는 셈이다.

상황이 이처럼 열악하니 출근시간대의 운행속도가 21.5km로 대구(28.3km) 광주(23.5km)보다 낮을 수 밖에 없다. 이대로는 안된다. 땜질식 대책보다는 근본적인 치유책이 시급하다. 교통대책은 무엇보다도 도로체계 개편, 대중교통 수단의 수송능력 제고, 수요관리를 통한 교통량 조절 등이 조화있게 추진돼야만 실효를 거둘 수 있다.

당장 급한 것은 도로율을 높이는 일이다. 수요관리도 해야 되겠지만 도로체계 개편과 수송능력 제고에 보다 과감한 투자가 요청됨은 말할 것도 없다. 도로망 확충사업은 해당지역은 물론 국가발전과 장래가 달린 사업이다. 인천시 당국은 연차계획을 면밀히 수립하고 사업의 연속성을 따져 차질없는 사업 추진에 나서야 한다.