[천자춘추] 일산대교 통행료 무료화, 공정성의 회복

일산대교는 한강 최북단에 위치한 교량으로 2009년에 개통했으며, 매일 약 7만대의 차량이 이용하고 있다. 주요 이용 차량은 같은 생활권을 형성하고 있는 고양ㆍ김포ㆍ파주의 200만 시민들이다.

일산대교의 거리는 1.8㎞, 통행료는 1천200원이고, 이는 타 민자도로와 비교하면 1㎞에 6배에 달한다. 대부분의 시민들은 왕복하기 때문에 매일 2천400원을 부담하는데, 출퇴근·학원·병원 등 일상생활을 위한 교량 횡단에 통행료를 납부하다보니 시민들은 ‘도강세’를 납부하고 있다는 자조 섞인 농담을 주고받는다.

도로는 이동권이라는 기본권 실현의 수단이기 때문에 무료가 원칙이지만, 예외적으로 유료로 운영할 때에는 「유로도로법」에 따라 선택 가능성이 보장되어야 한다. 그런데 일산대교와 그나마 가장 가까운 김포대교는 8.1km 떨어져 있어 30분가량 우회해야 하고, 대체교량을 지으려고 해도 민간투자자와 계약 관계상 위약 행위가 되어 지을 수도 없다. 일산대교는 인근 시민들에게 필수적이고 유일한 교량이다.

만약 한남대교가 일산대교처럼 유료였다면 어땠을까? 서울시내에서 시민들이 일상적이고 필수적으로 이용하는 교량에 매번 통행료를 부과한다면? 무료로 횡단하려면 30분 이상 소요되는 다른 교량을 이용해야 한다면, 이것이 정상으로 받아들여졌을까?

국민연금은 ㈜일산대교를 2천516억원을 들여서 매입했는데, 인수 이후 2회에 걸쳐 통행료 인상을 했고 자기대출 형태로 선순위 차입금 8%, 후순위 차입금 20%의 폭리를 취하고 있다.

다시 묻고 싶다. 한남대교가 유료였다면, 인근 시민들은 국민연금의 수익 창출을 위해 희생되어야 하는 상황을 받아들일 수 있을까? 국민연금은 수익 창출을 위해 최선을 다해야 하지만, 그 방식이 특정 지역 주민들을 대상으로 폭리를 취하는 것이라면 공정하지 못하며 공기업의 사회적 책임에 부합한다고 보기 어렵다.

이와 같은 문제의 심각성 때문에 경기도는 해결을 위해 지속적으로 노력해 왔다. 남경필 지사 당시였던 2015년, 재무구조 원상회복을 통한 통행료 인하를 추진했다가 소송에서 패소한 바 있고, 이후에도 수차례에 걸쳐 △자금 재조달 요구 △매입 등 협상 요구를 해왔지만, 국민연금은 성실히 임하지 않았다. 공익처분은 일산대교 운영의 불공정을 해결할 수 있는 유일한 방법이었던 셈이다. 물론, 경기도는 법률과 협약에서 정한 대로 국민연금의 주주수익률을 존중하여 정당하게 보상할 것이라고 밝혔다.

다른 통행료 인하 방법으로는 통행료를 인하하는 만큼 유료 운영 기간을 늘리는 ‘재구조화’ 방식을 고려해 볼 수 있다. 그러나 이는 시민 고통을 장기화하기 때문에 타당하지 않고 공공성 회복과도 거리가 멀다는 지적이 있었다. 때문에 경기도는 현재의 부담을 미래세대로 전가하는 재구조화 방식이 아닌, 매입 등 더욱 적극적인 방법을 모색해왔다.

일산대교의 공공성 회복할 기회는 이번이 마지막일지도 모른다. 지금까지 검토했던 모든 방안과 노력 끝에 나온 유일한 방법이 지금의 ‘공익처분’이기 때문이다. 지금이라도 국민연금이 보상 등의 협의에 성실히 임해 사회적 책임을 다하기 바라며, 하루빨리 공정성이 회복되고 통행료 걱정 없이 자유롭게 일산대교를 이용할 수 있는 날이 오기를 기대한다.

박상혁 국회의원